近日，长城汽车发布了未来5年的战略规划，引发市场热议。

长城汽车称，到2025年，集团营业收入将超6000亿元，新能源汽车要占到8成。

如今新能源汽车产业发展如火如荼，正汇聚成一股时代变革的浪潮。

此前已经有十余家跨国车企提出了明确的“减碳”目标或“碳中和”时间表。作为国内第一家明确碳中和时间表的车企，长城汽车计划到2045年，将全面实现碳中和目标。

这一宏大的目标背后，隐含着长城汽车怎样的战略意图呢?

6000亿新目标

近日召开的长城汽车2025战略发布会暨第8届科技节开幕式上，长城汽车正式宣布，到2025年，实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车，集团年度营收超6000亿元人民币。

要实现这个目标，长城汽车计划在未来五年，公司累计研发投入达到1000亿元，在2023年集团研发人员将达到3万人，其中软件开发人才要占1/3。

这是个宏伟的计划，在评述以上目标时，市场分析人士常常用“激进”、“雄心勃勃”等字眼表达。综合目前情况来看，长城汽车要真正实现该目标仍有很长的路要走。

首先从收入端来看，长城汽车年度收入呈现波浪式增长。

财报显示，2018年至2020年的3年间，长城汽车总收入分别为人民币(下同)992.30亿元、962.11亿元以及1033.08亿元，营收增速分别为-1.92%、-3.04%以及7.38%。

长城汽车2020年度收入再次突破千亿元，不过按照6000亿元的目标规划，长城汽车需要在此基础上营收增长4.8倍，这就要求公司未来5年的年均收入增速达到42.2%。从往昔年度收入增速来看，长城汽车每年实现收入高增长存在相当大的困难。

虽然长城汽车敢于提出6000亿元的销售目标有一定的现实基础支撑，2021年第一季度，长城汽车收入达到人民币311.17亿元，同比大增1.5倍，增速创下新纪录；但是增速较快主要得益于去年同期新冠疫情致使销售基数较低。华金证券研报另外指出，受芯片短缺影响，长城汽车业绩将短线承压。长城汽车收入于二季度乃至下半年能否保持高增长水平仍有待观察验证。

其次从销量来看，到2025年，长城汽车新能源汽车销量要达到320万辆，实现难度同样不小。

2020年长城新能源汽车累计销量仅为5.74万辆，要实现320万辆的目标，年均复合增速要超过1.2倍。

横向对比来看，理想汽车创始人李想在6周年公开信中表示，公司将持续扩大用户群体，2025年达成160万辆的销量目标。也就是说，长城汽车未来5年的新能源车销量要达到理想汽车的2倍。

而从研发投入来看，长城汽车年度投入同样不是很充分。集团投入研发的费用从2018年的17.43亿元人民币增至2020年的30.67亿元，研发投入占收入比从1.75%提升至2.97%。

而按照规划，长城汽车未来5年的年均研发投入要达到200亿元，且不论资金链能否支撑，光是每年如何有效“花”200亿元也是一件头疼的事。

从过往情况来看，长城汽车营收、汽车销量乃至研发投入均与2025年新目标相距甚远。这也无怪乎有市场人士质疑，这是长城汽车的一场自我“口嗨”。

那么，长城汽车真的没有实现的机会吗?下一步，长城集团将如何达至理想的彼岸?

全线押注三大新能源技术路线

得益于碳中和以及碳减排成为国家的长期战略规划，新能源汽车行业将成为我国新兴崛起的重要产业。

《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》指出，到2025年，我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，这或可培育出价值数万亿的售前售后市场。

无论是从中短期还是长期来看，我国新能源汽车产业将迎来蓬勃发展期，长城汽车试图抓住这一千载难逢的战略风口，重仓押注新能源汽车。

长城汽车董事长魏建军表示，“中国汽车品牌，要想实现真正意义上的超越，只有在这三至五年的时间里，快速放大优势，才有可能在新能源和智能化的新赛道上领跑。而且，中国汽车品牌的机会，只有一次。”

中国电动汽车百人会副理事长董扬在战略发布会上也指出：“当下，中国汽车产业危机已来、变革已来、赶超已来，2021年是中国汽车品牌由跟跑到并跑到超越的一年。”

不过，从具体的技术实施路径来看，目前仍处于混沌期，新能源汽车业内并不清楚哪种技术路线将占据主导地位，纯电、氢能、混动均有望成为业内标准。

有鉴于此，长城汽车确立了多路线并举的发展策略。也就是说，该公司将在纯电动、氢能、混动三大领域同时进行饱和式精准投入。

长城汽车将在纯电领域推出经济性、长续航、高性能三类动力电池解决方案。众所周知，纯电汽车方面，动力电池一直是长城汽车新能源中的一个短板，这也是长城需要深度布局的重点领域。

今年6月初，长城汽车与动力电池界的“扛把子”宁德时代在保定哈弗技术中心正式签署十年长期战略合作框架协议，此举可确保长城汽车长期稳定的电池供应。

此外，在战略发布会上，长城汽车向外界正式介绍全新动力电池---大禹电池。该型电池采用大容量高镍电芯，主打安全特性，将搭载至长城汽车旗下新能源系列车型上。

氢能领域，2023年将推出首款全尺寸氢燃料电池轿车，长城汽车的野心很大，打算在之后2年内，即2025年实现全球氢能市场占有率前三。

长城汽车押注氢能无疑是看好氢燃料电池汽车的发展前景，不过目前氢燃料电池汽车最大的问题在于商业化落地难，面临制氢技术、运氢技术相对偏低，成本偏高以及安全性待提高等难题。

香橙会研究院数据显示，2020年全球主要经济体建成加氢站527座，在运营仅有504座。以国家来看，日本以137座运营加氢站位居榜首，我国仅有101座位居第二。

另据中国汽车工业协会数据，2018年-2020年，国内氢燃料电池汽车销量仅分别为1527辆、2737辆以及1177辆，销量相当惨淡。

对于长城汽车而言，重仓押注氢能电池汽车或许不是一项高性价比的投资，前期的基础设施建设以及技术研发等将会是一笔天价的费用，缺少国家产业政策以及产业同行的共同努力，氢燃料电池汽车生态链将很难建立起来。

除了纯电和氢能，长城汽车还重点投入混动领域，即将推出拿铁、玛奇朵、赤兔、哈弗XY等混合动力车型，并计划在2023年发布第二代“柠檬混动DHT”。

从具体的产品策略来看，为覆盖更广泛的消费群体，长城汽车采取了多元细分战略。

该公司围绕长城皮卡、哈弗、WEY、欧拉、坦克、沙龙智行建构了6大汽车品牌。

长城汽车副总裁穆峰还透露，集团将于今年9月份发布全新子品牌，基于DHT柠檬混动平台开发，聚焦于PHEV(插电式混动)车型。新品牌将成为长城旗下第七个子品牌。

也就是说，长城汽车欲打造全品类，全覆盖的汽车宇宙体系，针对不同细分市场。

其中，哈弗做高性价比SUV，WEY主打中高端市场，长城皮卡定位中高端越野车，坦克定位越野品牌，沙龙定位高端电动品牌，欧拉定位中低端电动品牌，而新品牌则主打PHEV车型。

不过最新数据显示，长城汽车新能源汽车销售占比仍较低，要实现新的增长极任重而道远。

2021年前5个月，长城汽车实现累计销量为51.75万辆，同比增长65.32%。其中，新能源汽车累计销售4.18万台，占比提升至8.1%，相较于2020年末提升了约3个百分点。

目前长城汽车仍以传统的燃油汽车为主，要实现5年内新能源汽车销售占80%的目标，至少还有10倍的距离。

在国内新能源车市场竞争日益白热化的阶段，这是一个难以企及的目标。

长城新能源汽车如何破局前行是摆在公司前面的一道难关，口号已经喊出来了，那么该如何有效提振销量呢?

开拓海外市场

为打开广阔的市场空间，长城将目光瞄向了国内之外的全球市场，新能源汽车领域全球化竞争趋势将日益凸显。

长城汽车2025战略发布会上，宣布将打造长城皮卡、哈弗等六大全球潮牌潮品，覆盖中国、俄罗斯、东盟、欧盟、南美等十大区域市场。

实际上，长城汽车深耕海外市场已二十余载，是第一批走出国门的中国汽车企业。

2019年，长城汽车正式宣布开启全球化战略布局。按照计划，长城将形成“七国十地”的全球化研发格局和“11+5”(包括印度和泰国)的全球化生产布局。

(图表来源：长城汽车官网)

当前长城汽车已经拥有日本、美国、德国等7个海外研发基地，俄罗斯和泰国两个海外整车制造工厂，以及厄瓜多尔、保加利亚、突尼斯、马来西亚等KD(散件)组装厂，并已在全球60多个国家建立了营销网络，累计实现海外销售70多万辆。

长城汽车全球化布局起步良好。不过也应该看到，国内自主品牌打入海外市场的艰巨性。长城汽车原计划2020年下半年完成收购印度工厂计划，并已经派驻相关人员，但终因中印关系以及疫情影响而导致收购停滞，长城驻扎印度的中方人员大部分不得不撤回国内。

长城汽车2025年新战略对自身提出了更高的发展要求。要实现年度收入6000亿以及销量400万辆的目标，长城集团还得加强自身的研发实力，打造产品护城河。

另外，新能源汽车时代已经到来，可以预见，长城集团将把发展新能源车作为优先发展目标。这也是国内的传统汽车厂商可以实现对欧美劲敌弯道超车的重要路径。

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